Blinde Fluglotsen....

Dieses Thema im Forum "Small Talk" wurde erstellt von batrat, 12. Juli 2008.

  1. batrat

    batrat Wolpertinger

    ....wird es wohl nicht geben. :shake:

    Aber Blinde können sich für den Job bewerben:

    http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,565350,00.html

    "Ein bisschen mit der politischen Korrektheit übertrieben hat es ein britischer Flughafen bei seiner Suche nach einem Fluglotsen: Der Airport auf der Insel St. Mary's vor der Südwestküste Englands bietet Interessenten auch Bewerbungsunterlagen in Blindenschrift, Großschrift oder als Audiodatei, wie britische Zeitungen am Freitag berichteten." :biggrin:

    Die politische Korrektheit führt schon manchmal zu merkwürdigen Ergebnissen. :crazy: :eek:) :cool:
     
  2. edwin

    edwin New Member

    Nicht das der Lotse unschuldig war, aber meine mich zu erinnern, dass da auch eine Mentalitäten Unterschied in den Cockpits bestand (Befehlsketteverständnis). Der eine Pilot gehorchte dem Computer, der andere den Anweisungen. Leider beide dadurch in die gleiche Flugrichtung. Wäre der eine Taub gewesen oder der andere Blind, wäre eventuell nichts passiert. Link
     
  3. maximilian

    maximilian Active Member

    Hallo!

    Das hatte absolut nichts mit Mentalitäten zu tun, sondern war ein reines Ausbildungsproblem. Die Kollisionswarngeräte (TCAS bzw. ACAS) sind nachträglich in das Russische Flugzeug eingebaut worden und die Russische Fluggesellschaft hat es nicht für notwendig erachtet, ihre Besatzungen in deren korrektem Gebrauch zu Schulen. (Insofern doch ein Mentalitätsproblem?)

    Denn sowohl der (einzige!) Hersteller dieser Geräte als auch die Internationale Luftfahrtbehörde ICAO schreiben ganz klar vor, daß einer Anweisung des Kollisionswarngerätes gegenüber der Anweisung eines Fluglotsen Vorrang zu gewähren ist. Sonst hätte man es gar nicht erst einbauen brauchen.

    Grüße, Maximilian
     
  4. maximilian

    maximilian Active Member

    Hallo!

    Noch lange nicht. Erstens verbüßt der Mörder des Fluglotsen gerade seine Haftstrafe (wegen Totschlags, denn erstens wollte die Schweiz ihre Beziehungen zu Russland nicht aufs Spiel setzen und zweitens war es ja nur ein Däne und kein Schweizer, der da vorsätzlich ermordet wurde) und zweitens ist derzeit eine Klage der Russischen Fluggesellschaft gegen die Schweizerische Flugsicherung anhängig.

    Wenn die den Prozess verlieren und sich so verhalten, wie der verzweifelte Familienvater, dann wird die universale Gerechtigkeit erst mit der thermonuklearen Vernichtung unseres schönen, bergig- und seeigen, südlichen Nachbarlandes wiederhergestellt sein, fürchte ich.

    Leider wohne ich zu nahe an der Grenze, um angesichts solcher Aussichten einen ruhigen Nachtschlaf finden zu können.

    Grüße, Maximilian
     
  5. edwin

    edwin New Member

    Das ist "traurig"!

    War dies auch schon zum Unglückszeitpunkt so definiert?
    Mir ist bekannt, dass das TCAS einen sehr hohen Stellenwert der Ausstattungsinstrumente eines Flugzeuges hat. Am Anfang auch nur in den Staaten (MEL-Limitierung), bzw. für Flüge in die Staaten, dann kurze Zeit später auch für Europa. Hatte der "Osten" damals auch schon diese Limitierung anerkannt?

    Ich frage, weil mich das interessiert und meine Erinnerungen sich nicht alles merken können.
     
  6. maximilian

    maximilian Active Member

    Hallo!

    In den ICAO-Regionen ASIA und EUR (zu der Russland und viele (ex) Sovietstaatn gehören) ist ACAS II spätestens zum 31.März 2001 verbindlich eingeführt worden. Der Zusammenstoss bei Überlingen hat sich am 1. Juli 2002 ereignet.

    Das hat einen gleich hohen oder niedrigen Stellenwert wie viele andere Ausrüstungsteile auch. Zu den unterschiedlichen Einführungsdaten (in den USA, wie Du schreibst, wurde es einige Jahre vor dem Rest der Welt eingeführt) wurde ACAS II ein notwendiges Ausstattungsmerkmal für Flugzeuge diverser Kategorien (aber von Beginn an ausnahmslos für Verkehrsflugzeuge). Mit dem Einbau eines Zusatzgerätes wird dessen Bedienungsanleitung Teil der Bedienungsanleitung des Luftfahrzeuges und die Unterweisung im Gebrauch des Zusatzgerätes Teil des Ausbildungsprogrammes der Flugbesatzungen.

    Als Mitgliedländer der ICAO haben die verschiedenen (ex) Sovietrepubliken selbstverständlich alle Vorgaben der ICAO zu den jeweiligen Stichdaten umzusetzen. Zu den Daten s.o.

    Schon die Logik sagt eigentlich, daß einer Anweisung des Kollisionswarngerätes unbedingt Folge zu leisten ist: Es wurde als "last line of defense" eingerichtet, um ein Versagen der Flugsicherung noch rechtzeitig erkennen zu können, damit durch ein Ausweichmanöver ein Zusammenstoß verhindert werden kann. Es kommt also erst dann zum Einsatz, wenn zuerst ein Fehler (aus welchen Gründen auch immer, sei es durhc technisches oder menschliches Versagen oder eine Kombination daraus wie in Überlingen) der Flugsicherung vorlag. Es widerspricht damit jeder Logik, daß ich ausgerechnet im Erstfall, in dem jede Sekunde zählt, den Anweisungen einer Flugsicherung weiter folge, deren Fehler mich in die schwierige Sitution gebracht hat!

    Wer einmal im Simulator einen TCAS resolution alert erlebt hat, der weiß, daß es gar keine andere Möglichkeit gibt, als sofort (be very aggressive sagen die Amerikanischen Ausbilder) die Anweisungen des Gerätes zu befolgen. Wie oben schon geschrieben, hat es die Russische Fluglinie - aus welchen Gründen auch immer - versäumt, ihre Besatzung(en) diesbezüglich auszubilden.

    Grüße, Maximilian
     
  7. edwin

    edwin New Member

    Danke für die gute Erklärung! :)
     

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